Argu­men­te für den Rad­ent­scheid Bayern

Ziel 3: Vision Zero Photo: Tobias-Hase-REM

Schluss mit den Mythen rund um den Rad­ent­scheid Bayern

Im Zusam­men­hang mit dem Volks­be­geh­ren Rad­ent­scheid Bay­ern wer­den manch­mal Posi­tio­nen for­mu­liert, die die­sen in Fra­ge stel­len. Wir ent­kräf­ten gän­gi­ge Vor­be­hal­te gegen die Initia­ti­ve für ein baye­ri­sches Radgesetz.

Die baye­ri­sche Staats­re­gie­rung tut schon genug für den Radverkehr? 

Gegen­ar­gu­men­te:

  • Das baye­ri­sche Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um hat – nach Jahr­zehn­ten der fast aus­schließ­li­chen För­de­rung der Stra­ßen für Kfz – in den letz­ten Jah­ren end­lich auch den Rad­ver­kehr etwas entdeckt. 
  • Aller­dings steht dabei immer noch der Frei­zeit­ver­kehr im Vor­der­grund. Die Rol­le des Fahr­rads als All­tags­ver­kehrs­mit­tel wird noch nicht aus­rei­chend berücksichtigt.
  • Im Ver­gleich zu den meh­re­ren Mil­li­ar­den, die in Bay­ern jähr­lich für den Stra­ßen­bau aus­ge­ge­ben wer­den, sind die rund 40 Mil­lio­nen für den Rad­we­ge­bau nicht mehr als ein sehr klei­ner Trop­fen auf den hei­ßen Stein, denn das genügt nicht ein­mal den Vor­ga­ben des ehe­ma­li­gen CSU-Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­ters Andre­as Scheu­er: Der von ihm 2021 vor­ge­stell­te Natio­na­le Rad­ver­kehrs­plan sieht eine Min­dest­ziel­grö­ße von 30 € pro Jahr und Einwohner:in für den Rad­ver­kehr vor. Umge­legt auf Bay­ern wären damit pro Jahr knapp 400 Mil­lio­nen in die Rad­ver­kehrs­in­fra­struk­tur zu inves­tie­ren, also 10 mal mehr als die Staats­re­gie­rung aktu­ell investiert.

Von einer För­de­rung des Rad­ver­kehrs pro­fi­tie­ren doch nur die Bewoh­ner der Städte

Es stimmt, dass das Fahr­rad in den Städ­ten einen höhe­ren Anteil am Gesamt­ver­kehr ein­nimmt und sich auch schon eine gan­ze Rei­he von Städ­ten um eine Ver­bes­se­rung der Ange­bo­te für Radfahrer:innen bemühen.

  • Das Rad­ge­setz Bay­ern zielt aber in star­kem Maß auch dar­auf ab, dass die Ver­bin­dun­gen zwi­schen den Gemein­den und Gemein­de­tei­len, die nicht in der Bau­last­trä­ger­schaft der Kom­mu­nen sind, son­dern in der Zustän­dig­keit der staat­li­chen und der Kreis­bau­äm­ter sind als durch­gän­gig befahr­ba­re Rou­ten ent­wi­ckelt wer­den. Das aktu­el­le Stück­werk, wo Rad­we­ge oft an Orts­schil­dern auf­hö­ren, weil die Zustän­dig­keit der Gemein­de auf­hört soll end­lich aufhören.
  • Gera­de im länd­li­chen Raum eröff­nen die Pedel­ecs die Mög­lich­keit, dass auch etwas grö­ße­re Ent­fer­nun­gen bis 10 km in die Nach­bar­or­te – auch bei Stei­gun­gen –bequem mit dem Fahr­rad zurück­ge­legt wer­den kön­nen. Durch die Schaf­fung von attrak­ti­ven Rad­fahr­an­ge­bo­ten gera­de auch in klei­ne­ren Gemein­den soll das Fahr­rad als Mobi­li­täts­al­ter­na­ti­ve zum pri­va­ten Kfz auch dort ins Bewusst­sein der Bewohner:innen gelangen.

In den Städ­ten – ins­be­son­de­re in sol­chen mit kom­mu­na­len Rad­ent­schei­den – enga­gie­ren sich die Kom­mu­nen doch schon für die För­de­rung des Radverkehrs

  • Vie­le Städ­te (und auch klei­ne­re Gemein­den) haben in den letz­ten Jah­ren die För­de­rung des Rad­ver­kehrs inten­si­viert. Die Stär­kung des Umwelt­ver­bun­des (Öffent­li­cher Ver­kehr, Rad­ver­kehr & Fuß­ver­kehr) zielt dabei auch dar­auf ab, dass der öffent­li­che Raum in den Städ­ten für alle Men­schen attrak­ti­ver wird und damit auch ein Bei­trag zur Lebens­qua­li­tät liefert.
  • Aller­dings sto­ßen die Kom­mu­nen oft an ihre Zustän­dig­keits­gren­zen. Ver­bin­dun­gen in Orts­tei­le lau­fen oft über Kreis- oder Staatsstraßen. 
  • Die Kreis­bau­äm­ter und staat­li­chen Bau­äm­ter ver­zö­gern, blo­ckie­ren oder ver­hin­dern aktu­ell in man­chen Fäl­len Rad­we­ge­ver­bin­dun­gen. Statt­des­sen sol­len sie – ins­be­son­de­re auch klei­ne­re Kom­mu­nen ohne aus­rei­chen­des tech­ni­sches Per­so­nal – bei der Umset­zung von Rad­we­ge­ver­bin­dun­gen unterstützen.
  • Neben der per­so­nel­len und orga­ni­sa­to­ri­schen ist aber auch die finan­zi­el­le Unter­stüt­zung der Städ­te und Gemein­den ent­spre­chend zu ver­bes­sern, damit ein zusam­men­hän­gen­des baye­ri­sches Rad­we­ge­netz nicht erst im 22. Jahr­hun­dert Rea­li­tät wird.
  • Auch die Über­wa­chung des Ver­kehrs­ge­sche­hens liegt zumeist im Auf­ga­ben­be­reich der Lan­des­po­li­zei. Dass flie­ßen­der und ruhen­der Kfz-Ver­kehr stär­ker auch mit dem Blick­win­kel auf Gefähr­dung und Behin­de­rung von Radfahrer:innen und Fußgänger:innen kon­trol­liert wird ist eines der wich­ti­gen Zie­le des Rad­ent­scheid Bay­ern. Glei­ches gilt dann natür­lich auch für Radfahrer:innen, die sich regel­wid­rig ver­hal­ten und Fußgänger:innen beeinträchtigen.

Rad­fah­ren ist doch viel zu gefährlich

Es stimmt, dass Radfahrer:innen – genau­so wie Fußgänger:innen – bezo­gen auf die zurück­ge­leg­ten Ent­fer­nun­gen im Ver­gleich zu Autofahrer:innen ein mehr als 4mal so hohes Risi­ko für einen töd­li­chen Ver­kehrs­un­fall haben.

Die­ses erhöh­te Risi­ko liegt aber einer­seits dar­an, dass es oft­mals an siche­ren Rad­we­gen fehlt. Ande­rer­seits sind es die oft­mals (zu) hohen Geschwin­dig­kei­ten und die immer schwe­re­ren Karos­se­rien der Kfz, die das Unfall­ri­si­ko deut­lich erhö­hen. Des­we­gen setzt das Rad­ge­setz Bay­ern mit der For­mu­lie­rung des Ide­als von Null Ver­kehrs­to­ten (=Visi­on Zero) auch dar­auf, dass die erlaub­ten Höchst­ge­schwin­dig­kei­ten redu­ziert wer­den, um die Gefähr­dung der nicht­mo­to­ri­sier­ten Verkehrsteilnehmer:innen zu reduzieren.

Ziel ist letzt­end­lich ein ver­ständ­nis­vol­les Mit­ein­an­der im Ver­kehr mit gegen­sei­ti­ger Rück­sicht­nah­me und Acht­sam­keit … auch wenn dies eben durch ein Gesetz nicht direkt vor­ge­schrie­ben wer­den kann. Ein Gesetz kann nur durch die Set­zung von Rah­men­be­din­gun­gen die Rich­tung für unser mensch­li­ches Han­deln etwas beeinflussen.

… wird in Kür­ze ergänzt und erweitert